2025年8月1日，由车百智库研究院、车百链智主办，天津经济技术开发区管理委员会支持的“重卡超充快换协同行动启动会暨纯电重卡补能设施建设”高端研讨会在天津成功召开，经开区管委会副主任金香花出席了会议。会议以“重卡超充快换补能网络建设的机遇与路径”为主题，来自行业主管部门、研究机构、相关企业和地方政府，包括天津经开区管委会、交通运输部公路研究院汽运中心、中国汽车技术研究中心、中国电力企业联合会、中国电动重卡换电产业促进联盟、京能新能源、中国重汽集团、徐工新能源汽车、三一重卡、陕重汽、福田戴姆勒、东风商用车、吉利远程、北奔重卡、广汽领程、Deepway深向、质子汽车、速豹科技、中外运、国网商用电动、启源芯动力、宁德时代、国轩高科、亿纬锂能、奥动新能源、特来电、星星充电、智锂物联、G7易流、中交兴路、双杰电气 北京优电科、交通与发展政策研究所、斯堪尼亚、宁夏宁东科慧数运大数据、天津市发改委、嘉实多商用车、中集建造、中汽新能、威耐贸易、天津精瑞达物流等嘉宾汇聚一堂，围绕纯电重卡推广应用与补能体系构建展开深入交流，共谋发展路径、共启协同行动。会议由车百智库研究院院长师建华主持。

会上，“重卡超充快换协同行动”正式启动，并发布了《重卡超充快换协同行动倡议》，从尊重市场规律、鼓励创新技术、推动开放商业模式、加快智能化应用、完善标准体系到支持政府继续发挥引导和监管作用等六个方面提出系统性倡议，旨在推动构建统一高效、经济可行、安全可靠的重卡补能网络。

本次会议特别设置纯电重卡补能设施建设高端研讨环节。会议指出，重卡已进入从量变到质变的关键发展阶段，2025年上半年新能源渗透率突破20%的增速远超预期，这得益于政策支持、制造成本下降、使用成本优势扩大及技术进步等全生态要素的成熟。但纯电重卡向长途重载场景拓展的核心瓶颈在于快速补能，

当前大功率充电和快换设施虽处爆发期，却存在数量少、分布不合理、标准不健全等问题，且设施建设需跨区域、跨行业协同，离不开顶层设计、政策支持及全产业链的通力合作。

01  重卡发展潜力巨大，超充快换协同成关键

会上，与会嘉宾一致认为新能源重卡已从早期“卷政策、成本、价格”的竞争模式正转向“卷技术、产品、效率”。交通运输部公路研究院汽运中心主任周炜认为，未来多能源结构、多动力源形式将长期共存，新质生产力也正在推动运输组织模式向集约化、平台化转型，个体户主导的运输方式正逐渐式微，大型物流企业和平台化运营模式兴起，为新能源重卡提供了更适配的运营场景。在2030年前碳达峰目标驱动下，运输耗能（占比超 80%）的降碳将成为核心任务。同时他提示液冷超充与换电方案在冷却液混用、电池兼容性等方面存在安全隐患，因此在补能设施快速发展的同时，要严控设备安全标准，强化兼容性测试。

中汽政研新能源汽车研究部总监吴喜庆表示，2025年上半年重卡电动化渗透率突破20%，同比翻倍增长，成为“双碳”目标下最具潜力的细分领域之一，且明年渗透率有望进一步提升。在细分技术路线上，2023至2025年上半年间，电动重卡中充电车型与换电车型的占比始终稳定在 7:3 左右，表明两种技术路线均已在电动重卡领域找到了适配的应用场景并实现良好推广，与乘用车换电占比极低的情况形成鲜明对比。

随后，他系统梳理了超充快换协同发展需从四方面推进：场景上超充与换电互补竞争，核心匹配商业模式；技术上通过 V2G 和换电站储能实现能源互动；生态上构建“超充+换电+储能+清洁能源”多维网络；政策上强化跨部门与央地协同，从规划、财税、资源保障及金融工具等方面打造智慧补能体系。

中电联电动交通与储能分会充电业务部主任刘博文认为，在政策驱动与 “双碳” 目标引领下，商用车电动化将持续高速增长，中重型货运电动化成为环保政策发力重点；充换电设施向大功率、专用化方向发展，自动充电与智能运维技术将提升运营效率，超充规模化建设以安全为底线且门槛不断提高；同时，充电基础设施将与可再生能源深度融合，车网互动成为重要发展方向，而标准体系将持续完善，覆盖换电、MW 级充电等前沿领域，支撑技术兼容与国际化布局。

京能新能源总经理刘五洲表示，新能源重卡2025年上半年渗透率突破20%，保有量超23万辆，但补能网络仍面临充电慢、兼容差、扩容难等核心痛点。面对2025“兆瓦超充元年”的历史机遇，京能新能源推出了支持MCS接口、输出电流高达1500A/枪的兆瓦级充电堆（支持双机并机拓展至3.2MW），以“全场景、全天候、全车型”的能力覆盖港口、矿区等严苛环境。刘五洲强调，补能系统的建设不仅是技术问题，更是运营和网络化协同问题，京能将继续携手产业伙伴共建高质量、智能化的重卡补能生态。

02  补能设施面临建设难、标准乱、效率低等难题，需避免资源浪费

补能设施建设作为新能源重卡规模化应用的关键瓶颈，成为本次会议热议焦点。中国电动重卡换电产业促进联盟秘书长李立国着重剖析了当前重卡换电模式的应用现状与未来发展方向，他认为干线补能设施必须具备“公共属性”和“开放属性”，能够服务所有满足技术标准的车辆，避免资源孤岛化。在干线运输场景中，换电模式具有高效、节地、节能、安全等显著优势，但面临电池互换性、商业互信、计量计价等瓶颈。相比之下，大功率直流充电、MW级超充具备更好的普适性，但目前MW级仍处于技术验证阶段，尚不具备标准化推广条件。

中国重汽集团战略规划部副部长范志先表示，新能源重卡在中短途运输场景渗透率快速提升，但在占比近五成的中长途干线物流领域渗透率仍不足0.1%，面临续航焦虑、补能效率低、亏吨问题严重及基础设施稀缺等四大挑战。建议从顶层设计统一标准，解决执行不彻底及缺失问题；推动重卡充换电站纳入新型电力系统，降低配储门槛及绿电交易成本；加强基础设施顶层规划并给予扶持政策。他认为，中长途新能源商用车发展是场“马拉松”，车企需打破技术壁垒、共建开放标准，政府需打通基础设施审批堵点，资本可聚焦光储充放一体化商业模式创新。

三一重卡研究院院长王磊表示，2025年纯电动重卡销售进入爆发期，客户购车前首要关注补能设施是否到位及补能地点，但补能设施建设面临电力接入、土地资源紧张、审批流程复杂等多重难题，即便熟悉流程，建站周期普遍需两到三个月，严重制约电动重卡推广。同时，他呼吁主机厂协同推进换电标准的落地执行，避免“各自为政”造成资源浪费。

Deepway深向战略总监赵敏彧预测，商用车电动化会比乘用车快，但商用车智能化较慢，因其尚未带来实际收益，客户更关注成本。他指出，在补能路径选择上，当前仍以充电为主、换电为辅，且超充因成本优势，服务费 2 毛 / 度 vs 换电 4 毛 / 度，全生命周期差36万快速推进，但短途场景中充换比约 7:3、换电站使用率仅10%，客户更倾向谷电补能，超充和换电短期渗透率提升难，长途场景则受高速用地、电力、潮汐需求等限制短期难铺开，或转向下道探索。他呼吁国家牵头，加快补能标准的统一和政策落地，优先打通京沪、京港澳、京广深等核心经济圈干线，为重卡电动化进一步渗透提供基础保障。

03  技术路线应多元并存、场景互补而非替代

技术路线的多元探索成为企业应对复杂市场需求的共识。徐工新能源汽车副总经理庄明兴认为，目前行业主流技术路线如超充和快换已较为成熟，不存在路线之争，当前最大问题并非技术，而是充换电基础设施的建设与布局。建设补能站涉及电力、安全、交通等多部门，跨地区审批流程繁琐，需解决从省部级到区县级的流程卡点，才能推动重卡新能源化进一步零碳化。此外，庄明兴还呼吁在法规层面给予新能源车型质量补偿，解决整备质量高导致亏吨的问题；并强调应尽快完善换电标准的细化与执行，遏制“假换电”等不合规现象，推动行业规范化、高质量发展。

陕重汽技术管理部部长张轩分析，目前纯电重卡在短途或封闭场景，如沙石料、煤炭、钢厂运输中成本优势凸显，部分场景渗透率超60%，但购车成本高、用户不愿承担重资产的问题仍然存在。随着技术进步与补能网络完善，新能源重卡将逐步切入400—800公里中长途场景，未来1000公里以内市场对补能的需求会更紧迫，600—1000度电的装载量或达重量上限。预计未来两三年内，超充和快换技术将成为提升补能效率的核心方案，特别是单边 400—500 公里线路对时效性的要求将加速这一进程。

东风商用车专业总师宋宏贵补充道，“换电+快充”的组合路线是更优解，不仅兼顾效率与成本，还利于电池统一管理、电池银行构建及车电分离模式落地。但当前政策法规体系仍存在滞后，尤其在车电分离、车辆一致性监管、保险责任划分等方面尚未完全配套。呼吁行业联盟与主管部门加强协同，推动换电体系在法律、政策和运营层面加快完善，推动换电体系在更多重卡应用场景中落地。

福田戴姆勒研发中心新能源开发总监熊演峰提出，补能方式的选择并非“越快越好”，而应结合实际运营场景与用户行为加以判断。他指出，当前新能源重卡补能方式大致分为四类：5分钟的换电、1小时的慢充、15–20分钟的超充，以及处于导入阶段的电气化公路。虽然换电速度最快，但其市场占比已由早期的近100%下降至当前的20–30%左右；反而慢充因其与司机的休息节奏契合，成为现实中较受欢迎的主流方式。

会议同期举办了新技术展示活动，集中展示了当前重卡补能相关技术和解决方案的最新成果。此次会议的召开，不仅标志着重卡超充快换协同发展进入实质推进阶段，更凝聚了“标准共建、生态共融、政策协同”的行业共识。未来，随着协同行动的落地与补能网络的完善，纯电重卡有望加速突破场景限制，为交通领域碳达峰碳中和目标实现提供核心支撑，推动新能源商用车产业迈入高质量发展新阶段。